नेपाल वायुसेवा निगमलाई सुधार गर्ने पहिलो सर्त भनेको यसलाई पब्लिक प्राइभेट पार्टनरसिपमा रूपान्तरण गर्नु हो । विगतका दिनहरूमा सरकारले जति पटक नेपाल वायुसेवा निगम सुधार आयोग गठन ग¥यो, ती सबै आयोगले दिएको प्रतिवेदनमा संस्थालाई पब्लिक प्राइभेट पार्टनरसिपको कुरामा अत्यन्तै जोड दिएका थिए । तर, ती सबै सुझाव मन्त्री फेरिएसँगै रद्दीको टोकरीमा फ्याँकिए । संस्थालाई पब्लिक पार्टनरसिपमा लैजाँदा सरकारको हानी केही पनि थिएन । झन् उसको दायित्व हलुका हुन्थ्यो, संस्थामा पब्लिक समेत सहभागी हुन पाउँथे र संस्था सरकारको नभएर पब्लिकको हुन्थ्यो । पुँजी भएका व्यापारिक साझेदारहरू भित्रिन्थे । होटेल र टुरिजम सेक्टरमा राम्रो दक्षता भएका, राम्रा अनुभवी विज्ञहरू समेत जोडिन्थे, संस्थाको उन्नति हुन्थ्यो । तर, खोइ किन हो सरकारले नै यो कुरालाई सधैँ उपेक्षा गरिरह्यो । यस बारेमा सरकार किन मौन रहिरह्यो, अहिलेसम्म बुझ्न सकिएको छैन । राष्ट्रको एक मात्र ध्वजावाहक संस्था भनेर नाक फुलाउँदा फुलाउँदा संस्था नै धुजा धुजा भएर गएको कुरालाई सरकार स्वयं मौन बसेर हेरिरहेको छ ।
नेपाल वायुसेवा निगमलाई राजनीतिक नियुक्तिको थलो बनाइयो । जो–जो राजनीतिक नियुक्ति लिएर संस्थाको कार्यकारी भएर आए, तिनको उद्देश्य व्यक्तिगत लाभ लिने मात्र भयो । संस्था भने सधैँ लथालिङ्ग र भताभुङ्ग अवस्थामा घिटिक घिटिक भएर बाँचिरह्यो ।
पब्लिक प्राइभेट पार्टनरसिपमा गएपछि सरकारी हस्तक्षेप बन्द हुन्छ । संस्था सार्वजनिक हुन्छ, अर्थात् संस्था पब्लिकको हुन्छ । त्यसपछि संस्थामा पार्टी राजनीति र सरकारको ठाडो हस्तक्षेपको अन्त हुन्छ । संस्थान सुधार आयोगले ५१ प्रतिशत शेयर पब्लिकबाट आह्वान गरौँ, बाँकी ४९ प्रतिशत शेयर राज्यको होस् भन्ने सुझाव दिएको थियो । अझै पनि संस्था शेयरमा जाने हो भने एयरबस ३३० जहाज खरिद गर्दा लागेको ऋणबाट समेत संस्था मुक्त हुने अवस्थामा पुग्न सक्छ । अन्तर्राष्ट्रिय ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवाबाट दैनिक रूपमा १ करोड १० लाख रुपैयाँ हाराहारीमा आम्दानी भइरहेको छ । अझै पनि त्यो आम्दानीमा कुनै कमी आएको छैन । त्यो पैसा संस्थाको स्वतन्त्र आम्दानीको स्रोतको रूपमा गणना भइरहेको छ ।
नेपाल एयरलाइन्सको मुख्य आम्दानीको स्रोत भनेको ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवा नै हो । यदि यो सेवालाई संस्थाबाट अलग्याइदिने हो भने त्यसको भोलिपल्ट संस्था बन्द हुने अवस्थामा पुग्छ । त्यसकारणले पनि ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवालाई संस्थागत गरेर यसलाई अझै सुबिधासम्पन्न गरी जुनसुकै प्रकारको अन्तर्राष्ट्रिय उडानलाई पनि सेवा दिन सक्ने खालको बनाउनुपर्छ, जसको लागि पूर्ण दक्ष कर्मचारी र सेवा प्रदायक सामानको राम्रो व्यवस्थापनको आवश्यकता छ ।
नेपालमा उडान भरिरहेका करिब ३२ अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरूलाई नेवानीले ग्राउण्ड ह्यान्डलिङ सेवा प्रदान गर्दै आइरहेको छ । अब त उपत्यका बाहिर पोखरा र भैरहवाबाट समेत अन्तर्राष्ट्रिय उडान संचालनमा आएका छन्, ती सेक्टरमा पनि सुबिधासम्पन्न ग्राउन्ड ह्यान्डलीङ सेवा दिनुपर्ने हुन्छ, त्यसको लागि अझै दक्ष जनशक्ति र प्रविधि थप्नुपर्ने हुन्छ । वाइड बडी सञ्चालनमा आएसँगै देखिएको राष्ट्रिय ध्वजा वाहकको आशालाग्दो प्रगतिमा नेवानि व्यवस्थापनको भने कुनै चासो र भूमिका रहेको देखिएको छैन । विमान भित्रिएको यतिका बर्ष बितिसक्दा पनि नयाँ थप अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्य थपिएका छैनन् । दैनिक १६ घण्टा उड्नुपर्ने वाइडबडी विमान ७ घण्टा मात्र उडिरहेका छ । वाइडबडी जहाजको अधिकतम उपयोग हुन नसक्दा यसले गर्ने हरेक उडान घाटामा संचालित भएको छ । सिट अकुपेन्सी नब्बे प्रतिशत हुँदा मात्रै नाफामा जाने हो, तर ६० प्रतिशत भन्दा बढी सिट अकुपेन्सी नघाउन चाडपर्वका समय बाहेक अरू बेला सकिरहेको अवस्था छैन । जहाज थपिए पनि त्यही किसिमको व्यापारिक रणनीति र सेक्टर बढाउन नसक्दा नेपाल वायुसेवा निगमलाई वाइडबडी जहाज लगभग ‘सेतो हात्ती’ पाले सरह भएको छ ।
लामो सेक्टरको रूपमा जापानको नारिता मात्रै हो । नयाँ गन्तव्यमा पछि रियाद थपिएकोमा त्यो बन्द गरेर एउटा दमाम थपिएको छ । यात्रु संख्या घटेर अहिले हङकङ जस्तो पूर्ण व्यापारिक सेक्टरमा सानो एयरबस ३२० को पनि सिट अकुपेन्सी ६५ प्रतिशतमा झरेको छ । अपरेसन खर्चसमेत उठ्न नसक्ने कतिपय अन्तर्राष्ट्रिय उडान पूर्ण घाटामा छन् । एयरबस ३३०ले उडान भर्नुपर्ने युरोप अस्ट्रेलिया मलेसिया सिङ्गापुर लामो दुरीका हवाई गन्तव्य हुन तर, दिल्ली र मुम्बइमा उडाइएको छ, यस्तो सेक्टरमा वाइडवडी जहाज उडाउनु भनेको अपरेटिङ कस्ट समेत नउठ्नु हो ।
पहिले ८ वटा अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्यमा साताको ३३ उडान गर्दै आएकोमा अहिले तिनै गन्तव्यमा १० उडान मात्र थपिएका छन् । नेवानीले आफ्नो ठूलो बजार हिस्सा ओगट्ने सम्भावना हुँदा हुँदै व्यापारिक योजना बेगर विमान भित्र्याउने विमान ल्याइसकेपछि नयाँ गन्तव्यको खोजी र बजार विस्तार नगर्ने रवैयाले गर्दा हेर्दा नेवानिको यसको बजार हिस्सा बढ्ने सम्भावना अझै खुम्चिँदै गएको छ ।
सन् १९७२ देखि बोइङ कम्पनीका विमानमार्फत अन्तर्राष्ट्रिय उडान गरिरहेको नेवानिले सन् २०१० मा एअरबस कम्पनीका विमान किन्ने प्रयास ग¥यो । नेवानिको कार्यकारी प्रमुखका रूपमा क्याप्टेन कुलबहादुर लिम्बू महाप्रबन्धक रहेका बेला पुष्पकमल दाहाल प्रचण्ड नेतृत्वको सरकारले कार्यकारी अध्यक्ष बनाएका सुगतरत्न कंसाकार एयरबस तर्फ आकर्षक भए । कार्यकारी अधिकारको विवाद उत्पन्न हुँदा लिम्बू बोइङका विमान किन्नुपर्ने पक्षमा उभिए, कंसाकारले एअरबसको लबिङ गरे । अन्ततः बाजी कंसाकारले मारे । एउटा न्यारो बडी र एउटा वाइड बडी विमान खरिदका लागि आह्वान गरिएको टेन्डर एअरबसले पायो । हवाई उड्डयन क्षेत्रका जानकारहरू त्यति बेला टेन्डर नै एअरबसले पाउने गरी तयार पारिएको बताउँछन् ।
कंसाकारले सञ्चालक समितिबाट निर्णय नहुँदै एअरबसलाई ७ लाख ५० हजार अमेरिकी डलर बैना पठाएपछि यो विषय संसद्को सार्वजनिक लेखा समिति हुँदै अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगसम्म पुग्यो । आयोगले कंसाकारविरूद्ध मुद्दा चलायो । उनी थुनामा परे । अन्ततः बैना रकम फिर्ता गराएपछि उनी थुनामुक्त भए । सन् २०१३ मा बाबुराम भट्टराई नेतृत्वको सरकारले एअरबस कम्पनीबाटै विमान किन्ने, तर एउटा वाइड बडी र एउटा न्यारोवडीको साटो दुइटै न्यारो बडी विमान किन्ने निर्णय गर्यो । एअरबसले टेन्डर जितेकाले उसकै विमान किन्ने निर्णय गर्न सरकार बाध्य भयो किनभने करार उल्लंघनको दाबीसहित एअरबसले मुद्दा दायर गरेमा सरकारले ठूलो क्षतिपूर्ति तिर्नुपर्ने हुन्थ्यो । जहिले पनि जहाज खरिदको विषयमा सिङ्गो राज्य संयन्त्रको ध्यान जान्छ । वाइडवडीको मुद्दाले अझैसम्म पूर्णता पाएको छैन । अदालतले तात्कालिक कार्यकारी सुगतरत्नलगायत सञ्चालक अरू तीन जनालाई जरिवाना सहितको जेल सजाय सुनाएको छ । सायद, अदालतको पूर्णपाठ आइनसकेको अवस्था होला । त्यति बेला मुछिएका अरू निर्दोष कर्मचारीहरू कारबाही मुक्त भएर काममा फर्किएका छन् । नेपाल वायुसेवा निगमको आक्रामक सुधारको लागि तत्काल निम्न सुधारको खाँचो छ–
१. संस्थालाई पब्लिक प्राइभेट पार्टनरसिपको अवधारणामा लानु,
२. एयरबस ३३० लाई फुल फ्लेजमा लैजान उडान गन्तव्य थप्नु,
३. समयअनुसार उडान सेक्टर बढाउने र थप जहाज किन्ने
४.नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अधिकारीहरूका अनुसार नेपालमा अन्तर्राष्ट्रिय हवाई उड्डयन बजारको वार्षिक आकार रू. १ खर्ब हाराहारी पुगेको छ । नेवानीले अहिले भएकै विमानलाई पूर्ण क्षमतामा उडाउन सक्दा पनि उसले वार्षिक थप रू. ८ अर्बको व्यापार गर्न सक्ने हुँदा मौजुदा जहाज र मौजुदा कर्मचारीको अधिकतम सदुपयोग गर्नु जरूरी छ ।
५. सन २०१४ मा नेवानिको अन्तर्राष्ट्रिय बजार हिस्सा ५.८९ प्रतिशत थियो । दुई वटा ए–३२० विमान आएलगत्तै २०१५ मा यो हिस्सा ७.९ प्रतिशत र २०१६ मा ११.०४ प्रतिशत पुग्यो । नेवानीसँग दुइटा वाइड बडी विमान थपिएपछि अवसरको दायरा झन् फराकिलो बनेको छ । तर, परिस्थिति भने झन् गिर्दो अवस्थामा छ । कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषको ऋण घोटाला भनेको झन् ब्याजमाथि ब्याज थपिएको अवस्थामा छ । यो अवस्थाबाट पार पाउने बिकल्प भनेको भएको मौजुदा जहाजको अधिकतम उपयोग गर्नुको विकल्प छैन ।
६.ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवालाई चुस्त बनाइ भैरहवा र पोखराबाट समेत ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवा प्रतिस्पर्धात्मक बनाइ दक्ष कर्मचारीको अधितकतम उपयोग गर्ने ।
७.संस्थाको कार्यकारी प्रमुख, कर्मचारीको अन्तर्राष्ट्रिय सरूवा र बढुवामा नअल्झी संस्थाको उन्नतिमा निरन्तर लागिरहने ।
